A hölgy nagyon balszerencsésen választotta ki a szervizt, mert az autó csak egy szokatlanul felületes állapotfelmérésen esett át. A vizsgálat végén felhívott a vevőjelölt és átadta a telefont a szervizvezetőnek. Az úr kérdőre vont, miért mondtam, hogy nem működik a klíma? – Azért, mert nem működik és nincs nyomás a rendszerben – válaszoltam. A szervizvezető biztosított róla, hogy működik a klíma, hiszen a szellőző elé tette a kezét, ami hideg levegőt fújt. – Kint 3 Celsius-fok van, persze, hogy hideg levegőt fúj – válaszoltam. Megkérdeztem, milyen nyomásértéket láttak az ő gyári műszerükön, illetve kiírta-e, hogy bekapcsolt a klímakompresszor? Felelete megdöbbentett: – Itt nincs idő ezt külön megnézni! 20 éve javítok autókat, hidd el, hogy meg tudom állapítani a kezemmel, hogy megy-e a klíma… Ez a márkaszerviz nem törődött vele, hogy egy esetleges klímakompresszor-csere több százezer forintjába kerülhet az ügyfélnek. Kézrátétellel rámondták egy nem működő klímára, hogy hideget fúj (decemberben) és az autó korábbi sérülését sem vették észre.
Tapasztalatom szerint ezekben az esetekben sokszor volt sérült az autó, amit megpróbálnak elhallgatni. Egy félmilliós autón nem lehet olyan sokat bukni a mellényúlással, mint egy nagy értékű használt autóval. Érdemes megadni a biztos hátterű, ellenőrzött autók felárát Golf VII használtan: ez a TSI nem az a TSI De előbb fussuk át összefoglalva, mi baja lehet egy TSI Golf motorjának, ideértve a korábbi, láncos vezérlésű és a 2012 után érkező, vezérműszíjas TSI-generációt. Akit részletesebben érdekelnek a használt Golfok, a már 1, 6 millió forinttól megvehető Golf VI-ról itt talál részletes cikket, a Golf VII technikájáról pedig az Octavia 5E használtautó-bemutatójából tudhat meg többet. Kicsi, turbós benzinmotort a népnek? A Volkswagen 1, 4 TSI motorja komoly szereplő a használt autók világában: néhányan szeretik, mások legvadabb rémálma. A Volkswagen konszern 2006-tól építette be az új 1390 cm3-es turbós, közvetlen befecskendezéses (és turbós-kompresszoros pl: EA11 CAVD motorkódú) benzinmotorját a legtöbb típusába.
Jó egy éve erősíti a Vezess szakértői csapatát Varga Tibor. Az Autóvizsgá vezetője főállásban a megfelelő autó kiválasztásában és átvizsgálásában segít ügyfeleinek, a Vezessen pedig használtautó-vásárláshoz ad tanácsokat. Rengeteg jó és reménytelen autót vizsgált már át. Az érdekesebb eseteket külön cikkekben is megosztja veletek, hogy felkészültebben indulhassatok autót nézni és jobb használt autót vásárolhassatok. Ezúttal egy sérülésmentesnek hazudott Golf VII-ről írt a Vezess olvasóinak, többi cikkét itt találjátok a használtautó-kereskedelem sűrűjéből. Egy idősebb hölgy keresett meg a minap, mert félt, hogy átveri az eladó a Franciaországból érkezett, 2016-os Volkswagen Golf VII 1, 4 TSI-vel. Mivel a hirdetés szerint az autó újszerű és sérülésmentes volt, mindössze 12 000 kilométerrel, bennem is felmerült a gyanú, hogy valami nem stimmel. Ritkán adnak el egy másfél éves hibátlan autót, újszerű állapotban. Ha mégis eladják, megkérik az árát és a magyar kereskedőnek nem éri meg megvásárolni, elhozatni és beregisztrálni a hibátlan autót.
Mára, több típushibája miatt, egyre kevésbé szeretett, kerülendő motorként ismert, pedig későbbi változatainál a konstrukciós bajok egy részét orvosolták. Az biztos, hogy a turbós és kompresszoros TwinChargert kerüljétek el, legyen az 140 lóerős Touran, földgáz-benzin kettős üzemű Passat EcoFuel vagy Ibiza IV Cupra és Fabia II RS 180 lóerővel. Vezérlés A 2006-2012 közötti 1, 4 TSI motorokat mind vezérműlánccal szerelték. Ezeknél a típusoknál a lánc alulméretezése és a feszítőpatron hibája miatt már 100 000 kilométer körül, sokszor ennél is korábban cserélni kellett a teljes vezérlést. A hibát eleinte csattogó hang jelzi indításkor, később a lánc átugorhat és tönkreteheti az egész motort. A vezérlés cseréje nem olcsó mulatság: gyártótól függően, a lánc mellett az összes egyéb alkatrésszel, munkadíjjal 250-350 ezer forintos költség lehet. Később sem lehetünk nyugodtak, a megoldás nem tart örökké. A cserét átlagosan 120-150 ezer kilométerenként újra el kell végezni. Ráadásul a gyári alkatrészek drágák.
Gyakran a fent említett magasnyomású szivattyú hiba teszi tönkre, de ez már következmény. A befecskendező szelepek 200 000 kilométer feletti autókban már elhasználódhattak, érdemes mind a négyet cserélni (92 000 forint/db. ). A többi már apróság, trafóhiba, jeladók hibája és így tovább. Szimatom nem tévedett, bár a kiszemelt autó valóban gyönyörű állapotban volt. A festékréteg-vizsgálat közel gyári értékeket mutatott. Mivel egy jó szakember képes gyári, 120 mikron alatti értékekkel fényezni, a kisebb eltérések környékén kezdtem vizsgálódni. A jobb első sárvédő belső peremére lakkot fújtak. A Volkswagennél csak a külső felületekre festenek lakkréteget, ezért amelyik sárvédő belső peremén fényes a festés, azt biztosan festették utólag. A jobb első ajtót kinyitva, a sárvédőt tartó fül szintén javítva volt. A jobb küszöb hátsó felén a festés előtti kimaszkolás éles vonala látszott. Ezt még én is alig vettem észre. A javítás minősége kitűnő volt, de sajnos az autó korántsem volt sérülésmentes!
Egyébként az aggregát zseniális hardver mivoltát mi sem bizonyítja jobban, mint a ráépített szoftverek sokasága. A második generációban megjelent 1. 4 TSI blokk acélöntvényből készült, láncos vezérléssel. Már akkor is figyelemre méltó volt literteljesítménye, noha csupán 122 lóerőt produkált a feltöltött motor. A később megjelent 140 lóerős teljesítményt és 220 Nm-es nyomatékot egy kompresszor beiktatásával érték el. Ezt a teljesítményt még tovább növelték más Volkswagen modellek esetében 170 és 185 lóerőre a feltöltés és a szoftver módosításával, de a kompresszoros kivitel drága mivolta miatt visszaálltak a szimpla turbósra. Szakértők szerint is elismerésre méltó produktummal állunk szembe, hiszen szériamotorok esetében ilyen széles teljesítmény intervallumot átölelő, takarékos, kompromisszummentes konstrukcióval ritkán találkozunk. A fedélzeti szerint a vegyes átlagfogyasztás 5, 8 liter volt. Ezzel az értékkel már könnyen megingathatók a dízelpártiak is. Kellemes részlet a Skodás hagyománytól eltérő háttérfény A futómű elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros kivitelű.
Kép és szöveg: Horváth Miklós A VW konszern költséghatékony gyártási stratégiájának köszönhetően a harmadik generációs Octavia alapjait egy olyan platform képezi, ami 12 másik modell esetében is ugyanaz. Ebből következik, hogy a felépítmény formavilágával és térkínálatával bántak nagyon kreatívan, ugyanis a motor és futómű alkatrészek is a konszern falain belül zajló szervkereskedelem portékái már egy ideje. További folyománya ennek a mesterien kontrollált házon belüli konkurencia-gyárnak, hogy az Audi A3, a Golf és a Seat Leon kerül legtöbbször egy arénába az Octaviával, vagy párhuzamban említésre. Az éves eladási ranglistát itthon 1839 darabbal az Octavia vezeti Persze, akadnak jócskán méltó ellenfelek ebben a ringben. De ha figyelembe vesszük, hogy a VW-csoport C-szegmensbéli globális, domináns pozícióját (31%) az említett négy modellnek köszönheti, könnyen kitalálhatjuk, hogy mindig akad egy szereplője a fauvének, aki öregbíteni fogja a cég hírnevét, akár Ford Focusról, akár Opel Astráról legyen szó.
Könnyen megfejthető a Volkswagen csoport ars poeticája: egy hardver és sok softver alkalmazása által működik a gyár hatékonyan, és autóik is ettől sikeresek. (Ebben az esetben a hardver az alváz, a softver pedig a ráépített, más-más célcsoport igényeire szabott kasztni). A teljes hossz 4680 mm - Ki hitte volna, hogy az Audi A3, és TT modellekel azonos alapokra épül A formavilág a már megszokott germán konzervativizmus és "csehes báj" ötvözete. Letisztult külső jegyeivel szinte észrevétlen az utakon, csak avatott szemeknek tűnnek fel az apró részlet eltérések, mint például a motorháztető és a hűtőmaszk találkozása, a lámpatest formája és a bele integrált nappali menetfény dióda, vagy az ötödik ajtó két lámpa közötti részébe sajtolt élek. A beltérben már több részlet árulkodik a megújulásról! A műszeregységek megvilágítása immár nem zöld, hanem fehér. Nemcsak literteljesítménye kiváló, tömeg-lóerő aránya is - 1181 kg a menetkész tömege Az érintőképernyős multifunkciós kijelző és az alatta található átrendezett kapcsolók, tekerentyűk (klíma kapcsoló, ülésfűtés, stb) korszerűvé teszik a műszerfalat, de kezelésükben nincs érezhető különbség.
Vagy kitisztíttatjuk dióhéjszórással: az eljáráshoz nem szükséges leszerelni a hengerfejet, "csupán" a szívósort kell eltávolítani és homokszóráshoz hasonló eljárással megtisztítani a szívószelepeket a rárakódott koksztól. Azért használnak dióhéjőrleményt, mert az esetleg hengerbe kerülő dióhéjszemcsék elégnek és nem okoznak maradandó sérülést a motorban. Az eljárás mintegy 80 ezer forintból megúszható. Magasnyomású szivattyú Kialakítása miatt meghibásodásakor benzin juthat az olajtérbe, ami felhígítja az olajat. Ha ezt nem vesszük észre az olajszint emelkedéséből és a benzinszagú motorolajból, vagy nem orvosoljuk a hibát időben, a benzinnel hígított olaj a motor illetve a turbó erős kopását okozhatja. Az alkatrész ára kb. 100 000 forint plusz munkadíj, ha a hiba nem tett tönkre egyebet. Magas olajfogyasztás Általában ezt a problémát is olajhígulás vagy gyújtáshiba okozza. Ez a hiba jellemzőbb a nagyobb TSI-motoroknál és már kis futásteljesítménynél is jelentkezhet (pl. 1, 8 TSI). Más motorcsalád van a VII-es Golfban, mint elődjében volt Egyéb A turbófeltöltő önmagában elég megbízható.